先讀這篇
這位王先生，雖然是台鐵工會理事長，但好像對自家產業的性質沒什麼理解，以至於無法理解這個定價策略的邏輯。
台鐵身為國營企業，最重要的使命是運量（安全當然是前提）。而軌道、班次、座位就那麼多，要怎麼擠出運量呢？答案就是把單一旅客的運程碎片化。
這道理非常簡單，回想那個「往瓶子裡放大石頭不夠滿，再放小石頭還不夠滿，再倒沙子再倒水才夠滿」的故事，就能夠明白。
台鐵的車班就好比是個瓶子，而同樣一個瓶子，同樣這麼多車班，要把它塞得更滿（運量更高），就不能只有大石頭（長程旅客），還要有小石頭和沙子（換車轉乘的旅客，等於是短程旅客）。
但旅客天然是討厭換車的，換車費時又費力，這就導致瓶子裡裝的都是大石頭。但台鐵又想要旅客換車，把大石頭拆成小石頭甚至沙子，好有助於台鐵提高運量，當然得要提出誘因。
既然票價不變的狀況下，提高運量也有助於總票價收入，那麼折點票價鼓勵大石頭拆成小石頭，又有什麼好大驚小怪的？
至於那種「付比較少錢可以坐比較久」的思維方式，除了沒事找事做的人之外，還真沒人會這樣想事情。
正常人的思維方式是「我要從汐止到基隆。我坐自強號直達的話要30塊，17:23從汐止出發就好；轉乘區間車的話只要22塊，但要17:12就從汐止出發，中間還要轉車。」然後在這兩者之間權衡。
而不是「我不知道我要去哪裡，但我打算花23塊坐車。搭自強直達車的話我只能從基隆坐到八堵，那我再轉乘區間車就可以坐到汐止還找一塊錢，我好聰明。你只坐到八堵你好笨，台鐵更笨被我佔便宜。」
這不是黃金傳說的企劃旅遊，在比誰能旅行的更遠。拿基隆-八堵的直達車和基隆-汐止的轉乘車比，純粹是沒事找事。
再換個角度來比較。如果沒有第四代的轉乘誘因設計，同樣是汐止到基隆，坐自強號直達只要30塊；坐區間車轉乘自強號反而要38塊(15+23)，這樣難道有比較合理（我花時間力氣轉乘，方便你擠運量還要被懲罰）？對台鐵的營運效率比較有幫助？
如果特地截圖挑出來說的「問題」，都只是見樹不見林的自以為是。那麼王理事長所謂的「該改沒改的種種問題」，究竟是來自現場、有建設性的建議？還是只是產業工會找話講，不黑一下公司顯不出自己的存在感而已？
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