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回顧UBER條款爭議過程，輿論充斥著「政府要鼓勵創新」、「政府在打壓創新」、「UBER挾外國資本壓迫台灣人」、「計程車素質低落」、「要落實分業管制」、「租賃車不該做計程車的生意」，這些聽起來好像有道理，實際上未必禁得起推敲、撐得起主張的口號。大家聽著口號，再順著感覺和利害關係，各自站隊，而犯了沒有就事論事的毛病。前幾天網路上出現的這篇文章也不例外：支持Uber，就更該支持交通部的103-1修正案（下稱「該文」）。
如今UBER條款的爭議算是告一段落，我想藉著該文，點出「沒有就事論事」的地方在哪裡。一方面提醒自己引以為戒，二方面期待在未來的公共政策討論中，我們都能試著就事論事。畢竟UBER爭議的結果和影響只是一時一事，就事論事、理性思辨的政策討論風氣，才是民主制度持續深化的基石。
一、爭議鳥瞰
在進入對該文的討論前，有必要先列舉接下來本文會用到的幾個特殊名詞，並藉以闡明我認知到的爭議現狀，作為討論的基礎。如果我認知到的爭議現狀，和你的認知有出入，也歡迎提出來。
- UBER條款：2月26日預告修正、10月8日即將上路的汽車運輸業管理規則103-1條修正草案。
- UBER們：包括UBER、叫車吧...在內，這類與租賃車及租賃車行合作，提供任務派遣媒合服務的叫車平台。
- 網約租賃車：與UBER們合作，提供連車代駕、預約載客服務的租賃車。
- 網約租賃車業者：與UBER們合作的網約租賃車駕駛及租賃車車行。
- 預約載客：由網約租賃車與UBER們合作，以及計程車與計程車運輸服務業合作，所提供的連車代駕、預約載客服務。
- 短程預約載客：上述預約載客中，租期一小時以下的預約載客服務。
- 計程車運輸服務業：包括台灣大車隊、皇冠大車隊...等，與計程車合作提供任務派遣媒合服務的計程車隊。
- 路邊載客：計程車未透過計程車運輸服務業派遣，直接在路邊隨招隨停、載客到點的服務。
- 短程禁令：UBER條款中爭議最大的一項，禁止租賃車提供短程預約載客服務，要求租期須在一個小時以上。
平時我們圖方便，只說UBER條款，但其實UBER條款包括的內容不只一項，而且並不是每一項都遭到UBER們和網約租賃車業者的反對。在UBER條款公布預告之後，UBER們和網約租賃車業者主要反對的有三點：
- 禁止租賃車提供短程預約載客服務，要求租期須在一個小時以上。
- 禁止租賃車在外巡迴。
- 要求實際收費與租賃車行內的公告牌價一致。
其中第2點，原本UBER們誤以為這個規範，是要求網約租賃車完成任務後要回車行待命。但這一項其實不是要求租賃車回車行待命，而是要求租賃車不得路邊載客。經路政司說明後，UBER們和網約租賃車業者也認為合理，所以已無爭議。
至於第3點，原本UBER們擔心這個規範，實務上將導致浮動費率無法操作。但後來認為規範也有道理，於是願意在租賃車行設置平板電腦，同步顯示外派車輛當下收費，所以也無爭議。因此，目前主要爭議所在是第1點的短程禁令：禁止租賃車提供短程預約載客服務，要求租期須在一個小時以上。
講到這裡，可能令某些人意外。原來UBER們和網約租賃車業者雖說「反對UBER條款」，但其實已經接受了UBER條款多數條件。當然，這是我從個人資訊網絡得到的理解，不論正反雙方想提出修正，我都非常歡迎。但眼前，請容許我就上述的認知基礎，開始進一步討論〈支持Uber，就更該支持交通部的103-1修正案〉這篇文章。
二、核心論點文不對題
該文第一大段的核心論點，是這句：「現狀就是怪：一樣的營業型態，卻適用不同的遊戲規則」。雖說是核心論點，但其實是文不對題的。
首先，該文作者是指誰跟誰有一樣的營業型態呢？與大多數文章不同，該文作者指的是「UBER們」和「計程車運輸服務業」有一樣的營業型態。該文作者特地畫了張圖，要說明UBER們之於網約租賃車，就猶如計程車運輸服務業之於計程車。
該文作者還說，計程車運輸服務業有被「明確規範要負起處理（計程車）乘車糾紛的法律責任」。以此為基礎，有件事該文作者雖然沒講清楚，但請容我幫他衍伸一下：他認為UBER們也應該要負起法律責任，處理乘車糾紛。
綜上所述，該文作者認為：1. UBER們之於網約租賃車，就猶如計程車運輸服務業之於計程車；2. UBER們也應該要負起法律責任，處理乘車糾紛。
上兩項主張我並不反對。但問題是，順著這個思路，得到的結論會是：UBER們應該作為「租賃車運輸服務業」納管，並且負責處理「網約租賃車」的乘車糾紛。承前所述，目前主要爭議是在這裡嗎？是交通部提了個租賃車運輸服務業管制框架，要UBER們負責處理「網約租賃車」的乘車糾紛，UBER們不肯就範嗎？
不是的，目前主要爭議是UBER條款包括了短程禁令，要禁止租賃車提供短程預約載客服務，並要求租期須在一個小時以上。因為短程禁令，UBER們要媒合一個小時以下的短程預約載客，就必須去登記為計程車運輸服務業，為計程車提供媒合服務；網約租賃車業者要提供一個小時以下的短程預約載客服務，就必須加入多元化計程車方案。
相對的，假使UBER們繼續跟網約租賃車合作，提供一個小時以上的「非」短程預約載客服務，UBER條款有規範UBER們負責處理網約租賃車的乘車糾紛嗎？沒有，過去怎麼辦就怎麼辦。
這樣一來，UBER條款的效果就不是「要求UBER們負責處理網約租賃車的乘車糾紛」，所以縱使我並不反對該文作者的那兩項主張，我卻不理解他是怎麼得出「UBER條款是對的」這個結論。因為該文作者主張的訴求、UBER條款的實際效果，還有目前主要爭議所在，根本是牛頭不對馬嘴。
三、政策討論不是搏感情
接下來，該文作者轉而自省過去拿路邊載客的計程車，和網約租賃車的服務品質相比，對計程車不公平，認為「應針對相同類型的服務做比較，例如台灣大車隊提供的App叫車服務，拿這兩者來比較才合理。」
作者願意開放心胸、自我反省，看到台灣大車隊服務的好處，我為他開心，也為台灣大車隊的努力得到肯定，感到開心。問題是，UBER條款的主要爭議點，是「計程車和網約租賃車，誰的服務品質比較好」嗎？再一次地，並不是。
政策討論不是搏感情，不是感覺誰的服務好一點，就該在政策上偏袒他一點；也不是覺得自己在道義上虧欠誰一點，就要說偏袒他的政策是好的。也許在個別政策領域當中，比方社會福利、租稅優惠、鼓勵補助，這樣的因素值得納入考量。也許在個人對政策進行判斷的時候，難免混雜這些因素。但UBER條款的主要爭議不在於此，個人好惡也不該凌駕就事論事。
我不是在說感覺永遠不值得拿出來談，但是得要弄清楚：拿感覺來談什麼？談到什麼程度？感覺計程車的品質還不錯，認為計程車的規範不是一無可取，至少不至於壞事，這是合理的推論；感覺網約租賃車的品質很爛，認為光靠既有的規範還不夠，還需要其他機制來促進（未必是更多的規範，也可能是更多的競爭），這也是合理的推論。
如果只是感覺計程車的品質也不錯，感覺這群人還不壞，然後就同意UBER條款了，然後就支持短程禁令了。這就是任由感覺掛帥，卻忽略了就事論事、理性思辨，甚至公共討論的過程了。我期待該文作者，能夠進一步講清楚：他從「計程車品質沒那麼糟」這個判斷出發，到底是怎麼推導到「UBER條款是對的」這個結論？又或者，他這一段到底想表達什麼？
接下來，我想扣合著本文開頭點出的核心爭點：短程禁令，試著就事論事地梳理一下我的看法。
四、經營同樣業務，就要受相同規範嗎？
一般在談這個議題，說到「同樣業務卻受不同規範」，指的是「計程車」和「網約租賃車」。支持短程禁令的最主要論點，就是「網約租賃車要做跟計程車一樣的生意（短程預約載客），就該受計程車的規範，所以要禁止網約租賃車做短程預約載客」。
然而，經營同樣業務，就要受相同規範嗎？答案是未必。
舉個同屬交通部管轄的例子吧：旅行社有分綜合、甲、乙三級，粗略而言，綜合可以做國內、國外旅遊，或者轉包給甲、乙種旅行社；甲種只能做國內和國外旅遊；乙種只能做國內旅遊。不同級別的旅行社，對應有不同強度的管制規範：綜合被管得最嚴、甲種次之、乙種最鬆。
如果死守「做XXX的生意就要守XXX的規範」這個原則，那麼乙種跟綜合一樣有做國內旅遊的生意，難道乙種就要遵循綜合的規範嗎？法規不是這樣訂，社會大眾也未必認同這樣不合乎比例原則的規範方式。因此，單憑「網約租賃車和計程車同樣經營短程預約載客」這個事實，不足以證成「網約租賃車就該比照適用計程車規範」。
在旅行社這個案例中，管制的邏輯是要針對業務風險與公共利益所在，設計分級管理的框架。國外旅遊涉及的責任和風險，比國內旅遊要大，所以要對甲級以上的旅行社加嚴規範，以確保消費者權益；轉包衍生的風險更是大而複雜，所以要對綜合旅行社更加嚴管。
同樣的管制邏輯，也可以套用在網約租賃車和計程車身上：有的業務大家都可以做，有的業務只有計程車能做。不必然只能死守「做XXX的生意就要守XXX的規範」這個原則，用短程禁令來禁止網約租賃車做跟計程車一樣的生意（短程預約載客）。
如果用類似旅行社的分級管理邏輯來看：租賃車和計程車兩者，只有計程車可以做路邊載客；就好比甲種和乙種旅行社，只有甲種可以做國外旅遊。這麼一來，短程禁令的爭議本質，就在於原本已經有分級管理的框架：「只有計程車才能路邊載客」，為什麼要改變這個分級管制框架，變成「只有計程車做路邊載客和短程預約載客」。
是以，若真要說服UBER們全盤接受UBER條款，應該聚焦說明短程禁令的必要性和正當性。要說清楚短程預約載客到底有什麼特殊風險，是需要納入計程車框架來加以管制的？講清楚這個問題，我們才知道公眾藉由短程禁令，能獲致的公共利益到底是什麼。
五、計程車被嚴管的理由到底是什麼？
說到這裡，我們先緩一緩，清點一下計程車相對於租賃車，到底受到哪些特殊管制。除了該文作者提到的兩點，我也會再補充幾個。盤點清楚計程車受到哪些特殊管制，這些特殊管制所要因應的特殊風險，也就呼之欲出。所要因應的特殊風險理清楚了，計程車和租賃車之間合理的分級管制框架，也許就水落石出。
1. 計程車受到總量管制
該文作者認為因為有使用道路這個公共財來營利，為了避免侵害其他用路人的權益，應該受到總量管制。
提醒一下，該文作者犯了兩個錯誤：而從交通部要輔導網約租賃車轉入多元計程車方案，以及計程車發牌數遠不及總量管制上限的事實來看，計程車與網約租賃車併計納入總量管制不是問題。為什麼還需要以短程禁令，來要求做預約短程載客的網約租賃車，必須轉為計程車來納管？綜上，實在看不出總量管制和短程禁令之間有什麼關聯。
(1) 誤以局部推衍到全體—有人（計程車）用道路來營利，受到了總量管制，不代表所有用道路營利的人，都該受到總量管制。
(2) 用弱命題偷渡強命題—就算網約租賃車該受總量管制好了，那就併計納入總量管制呀，這跟UBER條款和短程禁令的正當性是兩回事。
2. 計程車受到價格管制
該文作者認為交通運輸是民生必須，所以該受到價格管制。
提醒一下，該文作者又犯了文不對題的毛病。該文作者拿民生必須來主張價格管制的必要性，所對應的主張應該是「要有價格上限」，難道有人會說：「這是民生必須，所以得賣貴一點，要有價格下限」嗎？
但目前各方僵持的並非「價格上限」，而是「價格下限」。姑且不論統一定價的小黃計程車，就談交通部要輔導網約租賃車進入的多元化計程車方案。在台北市多元計程車方案中，訂有「基本車資六倍」的價格上限，對此UBER們和網約租賃車並沒有意見。目前爭執的焦點是價格下限，說白了，是計程車不想讓UBER們和網約租賃車可以降價競爭搶生意。即使UBER們、租賃車行、網約租賃車駕駛和消費者都願意，也不可以。
說到價格下限，一般人直覺會認為「考量到營運成本，要有價格下限才能確保合理利潤」，然而必須提醒的是：計程車和網約租賃車是不是民生必須，姑且不論。然而計程車受到價格管制，肯定不只是民生必須的考量，不然我們就只會看到價格上限的管制。另一個很可能更重要的考量，是為了克服資訊不對稱。這點很重要，我們連同下一條一起談。
(1) 成本是會隨市場環境變化的。開高價減少成交，空車在路上瞎繞得久，每百元營業額所需的成本也會因而提高。
(2) 運輸需求尖峰離峰差異大，不准離峰降價求售，駕駛更難攤平成本。
(3) 舉個例子：離峰時在路上轉悠的空車，就好比菜市場要收攤前的青菜，反正避免不了，成本又一直在跑，乾脆賣一塊賺一塊。
(4) 所以，有價格下限未必保證賺得比較多，關鍵還是消費者買不買單。
3. 計程車要裝計程表
回想三十多年前，我祖母要搭計程車到陌生地方之前，都會先問「有沒有跳表？」沒有的話就不搭。為什麼要問？因為目的地是個陌生的地方，到底多遠？價錢多少？老人家不知道。路邊攔車又往往是一期一會，同一台車子不會上兩次，如果沒有跳表，很容易被坑。所以老人家要先問「有沒有跳表？」，依規跳表（價格管制的作用出來了）、照表收費，乘客才有個參考的基準，減少被坑的可能性。
相對的，如果要去的熟悉的地方，比方從火車站回家，老人家就不那麼在意跳不跳表了。相反地，她會比照過去的經驗，直接跟司機指定地點一口價120元：我知道這段路多少錢，先講定價格就不怕你繞，反正你越繞越吃虧。
拿我祖母的精打細算（附帶一提，老人家已經往生了，筆戰者請自重）來分享，是要點出一個道理：計程車受到價格管制、要求安裝計程表，最主要的目的是克服資訊不對稱，讓交易可以順利完成、減少爭議。
我說是「為了克服資訊不對稱」，不說是「為了保護消費者」，是因為資訊不對稱是雙向的。比方我在火車站要搭車回家，碰上個菜鳥司機，就故意喊100元。換作其他老司機才不答應，可是菜鳥司機不懂就答應了，越開越遠心裡頭越不對勁，跑完才發現自己被坑了。有了公定價和計程表，雙方照表收費才沒有爭議。
所以我們要理解，公定價和計程表有起到促進交易、減少爭議的作用。但公定價和計程表，是當時的時空環境和技術條件限制下的作法，如果有其他可行的、邊際成本更低的作法，是不是該納入考量、多軌並行呢？讓我們先把這個疑問擱置，再看下一條。
4. 計程車要考執業登記證
浮泛的說「有考照才有專業，沒專業就沒資格作要專業的事」，大家可能直覺上都會同意。但如果要具體到「有計程車執業登記證，才有資格做預約短程載客」我們就不妨來看看計程車執業登記證的具體內容。
扣除掉所有駕駛都考過，而且通過率高算不上門檻的交通法規，執業登記證考試的實質內容和主要門檻，就是各地的地理環境考試。以台北市的地理環境考試為例，題目是如下這種：「臺灣士林地方法院(士林本院)位於士東路上」、「臺北市成功路與民權東路沒有相交」（是非題）。
這樣測驗出來的專業，說白了就是背地圖、記設施位置的專業。但問題是，這樣的專業，只有在特定的交易場景，才是必要的。比方是如下的場景：我接到老闆的指示，要從信義復興路口趕到天母棒球場。我在路邊攔了輛小黃計程車，不熟路線指不了路，只能丟下一句「到天母棒球場」。在這種狀況下，如果司機對路線、地點沒概念，就會是場災難。
相對的，如果我（乘客）知道路線、我有興致等司機查好路線，甚至我已經先給司機設定好了路線，那麼這種背地圖、記設施位置的專業，就沒什麼必要了。執業登記證中地理環境考試的本質，是要求駕駛為突然的知識需求，預先做好準備。
請注意，我不是說這種專業毫無價值，我是在說：這樣的專業，只有在特定的交易場景，才是必要的。要求計程車考地理環境，是為那樣的特定場景做準備；如果沒有那樣的特定場景，或者用其他方式滿足了突然的知識需求，那麼考地理環境的必要性也就蕩然無存了。
六、合理的分級管制框架到底是什麼？
一路盤點下來，為了避免大家忘記我為什麼要盤點，容我在此再提醒一下：清點「計程車相對於租賃車受到哪些特殊管制」，是要搞清楚「計程車要管制的特殊風險」到底是什麼？並且據此理出「計程車和租賃車之間合理的分級管制框架」到底是什麼？
從上面點出的種種規範，我認為計程車受到嚴管的底層考量，是要「克服資訊不對稱」（價格管制、裝計程表）、「滿足突然的知識需求」（考地理環境）。而其他的特殊規範，也都可以納入這兩個考量：要求計程車塗裝成黃色、裝頂牌，是要克服資訊不對稱，讓消費者一望即知；限區執業，是要滿足突然的知識需求，免得駕駛考過了台北的地理環境，卻到台中執業，無法滿足乘客突然的知識需求。
而這兩個考量，在如今的技術條件下，多半已有替代方案可以化解。尤其在預約載客的交易場景中，價格可以先報、路線可以先提供、車號車型可以先告知，不必然要以計程車的規範來納管，才能克服這兩個問題。只有在路邊載客的交易場景中，價格難以先報、路線難以先提供，才需要以計程車的特殊規範，來克服資訊不對稱、標示車體，為突然的知識需求預做準備。
我們甚至可以這麼說：計程車相對於租賃車受到的特殊管制，就是為路邊載客的交易場景和困境量身打造的。從這個角度來看，原本「租賃車和計程車都能預約載客，只有計程車才能路邊載客」的分級管制框架，所採取的管制手段，與要獲致的公共利益一致，明確合理。
反而是改成「只有計程車才能做短程預約載客和路邊載客」這個分級管制框架後，「短程預約載客」這個計程車專屬的營業範圍，會顯得很突兀。原本給計程車設計的種種特殊規範，和「短程預約載客」都搭不上邊（短程也可以先報價格、先提供路線、先告知車號車型呀）。也說不清楚「短程預約載客」的特殊風險到底是什麼？為什麼得要以計程車的方式來納管？
綜上，我認為就事論事而言，原本的分級管制框架，管制手段與政策目標一致，明確合理。反倒是爭議焦點的短程禁令，必要性和正當性顯得不明確。以短程禁令要求網約租賃車要加入計程車才能做短程預約載客，的確容易被認為是因人設事，要為計程車排除競爭。
七、小結
UBER爭議，如今已是塵埃落定。我寫這篇文章，是希望將來面對不同政策爭議時，能在拿大字互甩、用高尚口號對噴，搞形象、情感動員的做法之外，更多一點就事論事、聚焦在爭議點上的理性對話。再說一次：畢竟UBER爭議的結果和影響只是一時一事，就事論事、理性思辨的政策討論風氣，才是民主制度持續深化的基石。
至於多元化計程車方案，我肯定其在車色、價格管制、地理環境考試部分的鬆綁。也期許多元化計程車方案，能儘快在價格下限、計程表，以及一輛車只能加入一個車隊的部分進行鬆綁。但因為本文旨在就UBER條款爭議，來就事論事地釐清爭議和論點，關於多元化計程車方案就不多著墨了。更多討論
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