真暴民的時事筆記: 【翟本喬對於UBER的觀點，根本是對台灣有害的】翟本喬之前有寫過一篇文章痛幹UBER。這裡的人都知道我對UBER模式的態度是正面的，或者準確一點講，我質疑政府管制的必要性。所以我花點時間，跟大家談一談UBER。【規範的意義】要進入所謂翟神的「論點」，甚至開始討論UBER之前，有個觀念必須要先建立一下。人生來就是自由的，是因為共同生活的需要，才建立起種種規範，好讓我們可以生活得更好。比方說因為自己做的東西被人隨便拿走，會讓我們很困擾，所以我們禁止偷竊。如果答應的事都可以不算數，我們做約定的時候就要提心吊膽，所以我們禁止詐欺背信。如果一言不合就暴力相向，就沒有理性溝通、自願合作可言，所以我們禁止傷害殺人。有了這個觀念，我們就會意識到，任何規定在當時都可能有它的理由。但一旦當時的理由不成立，那些規範也就沒有意義了。因為規範的本身是為了要解決問題，無助於解決問題的規範，就只是籠中猴無意義的傳統而已。【計程車的本質】接下來我們談談計程車這個行業。不知道你有沒有搭過朋友的便車？或者有時開車載朋友一段路？在路上，你也許會買罐飲料請你朋友。又或者在你送他到家的時候，朋友會上樓拿個小禮物給你。又或者他說好下次要請你吃飯，甚至更直接一點，塞給你兩百塊錢，說是貼你的油錢。我要說，計程車的本質其實就是這麼回事。有些人能提供時間、車輛、駕駛技術，有些人需要快速、舒適的移動，供給和需求之間湊在一起，交易就發生了。換的是友情、曖昧、小禮物、飯局或者現金，本質上沒有差別。社交貨幣和金錢都是某種通貨，只不過適用的範圍不同而已。而隨著社會發展，人們對於快速、舒適的移動方式，有越來越強的需求。可是朋友不一定有空，認識的人不一定有需要，怎麼樣讓供需的媒合能穿越社交網絡的限制，更有效地完成交易呢？這時候人人都承認的通貨：金錢，就成了重要的交易媒介。【UBER模式的意義】可是如果沒有適當的通訊技術，買方有錢也找不到賣方，怎麼辦呢？於是我們建立了小黃這一套通訊技術，讓買方一眼就能認出賣方。可是上陌生人的車有很多顧慮，於是我們建立了車行、牌照、執照管理系統，確保賣方是可信賴的。我們在異地搭車怕在地人欺負生面孔，於是劃定統一的收費標準。回歸到計程車的本質，就是移動工具的供需交易。我們習以為常的計程車行業模樣和規範，都是在當時的技術水準之下，為了要解決供需交易媒合的問題，讓我們過更好的生活而建立的。可是如果有辦法用更少的資源、更高的效率，來解決這些問題呢。後來網路出現了，行動通訊的時代來了，智慧型裝置普遍了。然後，UBER模式誕生了。我們得要從這樣的視野，才能理解UBER模式真正的意義。它讓供需媒合的通訊問題，不再需要依靠車身烤漆或者人力派車；讓陌生人搭車的安全和品質問題，從金字塔型層層上報的主管機關監理機制，轉向層層下放的社群評價機制。 UBER模式揭示的，是過去這些問題，其實已經有更有效率的方式來解決。社會可以少花點資源在處理這些問題，而把心力放在解決其他問題上頭。面對這樣的可能性，我們到底是要堅守著過去的規範，無視人力物力資源的浪擲，要求所有人照著過去那套來玩？還是要放寬那套規範，用更有效率的方式來解決問題？我們先把問題擱在這裡，回頭談翟本喬。【翟本喬錯在哪裡？】翟本喬說計程車供給充分，不需要UBER來畫蛇添足。供給充不充分，這事情不是用眼前看到計程車滿街跑的現象，或者官員做出的人均計程車比統計，就能夠鐵口直斷的。供給充不充分，只有一個標準，就是人們的需求有沒有滿足。如果人們的需求已經滿足，持續供給就沒人買單。但是從UBER越來越受消費者青睞的現實來看，需求顯然並沒有滿足，甚至需求還在增加。這裡說的需求增加，指的可不只是載客里程數這種死的數字。真實世界的需求，還包括對車況、服務、安全、方便性等等不一而足的因素。UBER受歡迎，顯然滿足了消費者更多層面的需求。所以，翟本喬說供給已經充分，是個假命題。他真正要說的是，UBER把計程車的生意給搶走了。而我們必須問問自己，禁止UBER把計程車生意搶走，實際上禁止的是什麼？是禁止消費者根據他們自己的判斷，選擇自己想要服務的權利。用罰款禁令趕走UBER，把生意還給計程車，實際上犧牲的是什麼？是消費者享受競爭下更好服務的機會，是社會用更高效率解決問題的可能性。至於共乘與否，如果理解我開頭說的「計程車的本質」，就會明白共乘的道德光環，只是文青的多愁善感。一切都是交易。UBER不因為是共乘才正當，也不因為不是共乘就不正當。計程車的道理也是一樣。【計程車司機怎麼辦？】對於失業，我不同情那些專業計程車駕駛。因為我知道，只要法規鬆綁，他們會比半路出家的兼職駕駛，有更好的專業素養，來更有效率地靠UBER模式，提供更多的服務，同時賺更多的錢。那些玩票性質或者素行惡劣的駕駛，終究會因為效率不彰、品質不好，慢慢淡出這塊市場。開放管制，其實對優質的駕駛有好無壞。真正想綁住這些計程車駕駛的，是車行和主管機關的共謀，是車行想要在中間卡位收靠行錢的盤算，是主管機關不想放權給消費者，戀棧業者討好的官威。這從交通部拋出的台版UBER模式，就看得非常清楚。即使在消費者已經可能用更低的價錢，買到更好的服務的現在，交通部仍然堅持要用規範架起高牆，抬高業者提供服務時的成本、卯定計程車收費下限，要消費者買單。但凡政府施加管制，我們必須要問法益歸於何處？消費者只能接受行政定價、司機養車行、車行捧官員，這管制的法益，豈不只是層層向上捐輸的劫貧濟富而已嗎？政府真的要幫計程車司機解套，該做的是放開管制，讓它們可以自由運用新的技術，來滿足消費者的需求。真能如此，是不是UBER這間公司來提供服務，我其實是不在意的。可悲的是，UBER一走，就再也沒有誰會來挑戰這些已經沒有意義的規範。我們就注定在行政壟斷築起的高牆之內，納悶著市場競爭怎麼沒有產生效果。廢話，真正的競爭都被你擋光了，怎麼可能「賣方競爭注定將利益歸於消費者」？只有政府劃定的範圍內，那不痛不癢、真戲假做的競爭而已。而我們真正賠掉的，是社會資源運用的效率，是挪出資源解決其他問題的機會，是一個更好的台灣。【補充】有人會問，真的不需要職業駕駛執照和保險嗎？在政府想像中，車輛出狀況，職業駕駛要能現場排除障礙，所以才會要加入機械和維修知識。可是現在救援服務已經很方便，維修服務與其自己來不如外包。乘客也不會真的有心情等你搞定，駕駛只要會靠邊，放乘客下車就好。沒什麼人會因為不會修車而被淘汰，但有人會因為危險駕駛而被投訴，這就是市場、消費者在說話。講白一點，那些是政府自以為的駕駛專業當中，乘客不需要的部份。從社會資源的角度來看，如果要讓每個司機都能處理所有障礙，就得隨車帶著各種工具，或者在各地都準備好即時可用的工具。而這會讓社會得要投入大量資源來製造、裝載工具，但這些工具卻很少能派上用場。更何況為了操作工具，司機還得花大量時間學習、訓練。這些訓練也是同樣，鮮少派上用場。投入大量資源卻沒有相對實益，這就是效率出問題。因此我們才會發展出司機專心開車，故障找維修廠來排除這樣的分工，好提高資源運用的效率。當然，我也不排除有人會願意為了職業駕駛執照買單。但市場應該是以開放的狀況為基礎，人們再加上各自認為的額外服務或優勢：職業駕照、無障礙設施、第三方責任險等等，讓消費者來做選擇。而不是由政府強制規定，要消費者照單全收。