2016年7月14日 星期四

【翟本喬對於UBER的觀點,根本是對台灣有害的】 翟本喬之前有寫過一篇文章痛幹UBER。這裡的人都知道我對UBER模式的態度是正面的,或者準確一點講,我質疑政府管制的必要性。所以我花點時間,跟大家談一談UBER。 【規範的意義】 要進入所謂翟神的「論點」,甚至開始討論UBER之前,有個觀念必須要先建立一下。人生來就是自由的,是因為共同生活的需要,才建立起種種規範,好讓我們可以生活得更好。 比方說因為自己做的東西被人隨便拿走,會讓我們很困擾,所以我們禁止偷竊。如果答應的事都可以不算數,我們做約定的時候就要提心吊膽,所以我們禁止詐欺背信。如果一言不合就暴力相向,就沒有理性溝通、自願合作可言,所以我們禁止傷害殺人。 有了這個觀念,我們就會意識到,任何規定在當時都可能有它的理由。但一旦當時的理由不成立,那些規範也就沒有意義了。因為規範的本身是為了要解決問題,無助於解決問題的規範,就只是籠中猴無意義的傳統而已。 【計程車的本質】 接下來我們談談計程車這個行業。 不知道你有沒有搭過朋友的便車?或者有時開車載朋友一段路?在路上,你也許會買罐飲料請你朋友。又或者在你送他到家的時候,朋友會上樓拿個小禮物給你。又或者他說好下次要請你吃飯,甚至更直接一點,塞給你兩百塊錢,說是貼你的油錢。 我要說,計程車的本質其實就是這麼回事。有些人能提供時間、車輛、駕駛技術,有些人需要快速、舒適的移動,供給和需求之間湊在一起,交易就發生了。換的是友情、曖昧、小禮物、飯局或者現金,本質上沒有差別。社交貨幣和金錢都是某種通貨,只不過適用的範圍不同而已。 而隨著社會發展,人們對於快速、舒適的移動方式,有越來越強的需求。可是朋友不一定有空,認識的人不一定有需要,怎麼樣讓供需的媒合能穿越社交網絡的限制,更有效地完成交易呢?這時候人人都承認的通貨:金錢,就成了重要的交易媒介。 【UBER模式的意義】 可是如果沒有適當的通訊技術,買方有錢也找不到賣方,怎麼辦呢?於是我們建立了小黃這一套通訊技術,讓買方一眼就能認出賣方。可是上陌生人的車有很多顧慮,於是我們建立了車行、牌照、執照管理系統,確保賣方是可信賴的。我們在異地搭車怕在地人欺負生面孔,於是劃定統一的收費標準。 回歸到計程車的本質,就是移動工具的供需交易。我們習以為常的計程車行業模樣和規範,都是在當時的技術水準之下,為了要解決供需交易媒合的問題,讓我們過更好的生活而建立的。可是如果有辦法用更少的資源、更高的效率,來解決這些問題呢。 後來網路出現了,行動通訊的時代來了,智慧型裝置普遍了。然後,UBER模式誕生了。 我們得要從這樣的視野,才能理解UBER模式真正的意義。它讓供需媒合的通訊問題,不再需要依靠車身烤漆或者人力派車;讓陌生人搭車的安全和品質問題,從金字塔型層層上報的主管機關監理機制,轉向層層下放的社群評價機制。 UBER模式揭示的,是過去這些問題,其實已經有更有效率的方式來解決。社會可以少花點資源在處理這些問題,而把心力放在解決其他問題上頭。 面對這樣的可能性,我們到底是要堅守著過去的規範,無視人力物力資源的浪擲,要求所有人照著過去那套來玩?還是要放寬那套規範,用更有效率的方式來解決問題? 我們先把問題擱在這裡,回頭談翟本喬。 【翟本喬錯在哪裡?】 翟本喬說計程車供給充分,不需要UBER來畫蛇添足。供給充不充分,這事情不是用眼前看到計程車滿街跑的現象,或者官員做出的人均計程車比統計,就能夠鐵口直斷的。供給充不充分,只有一個標準,就是人們的需求有沒有滿足。 如果人們的需求已經滿足,持續供給就沒人買單。但是從UBER越來越受消費者青睞的現實來看,需求顯然並沒有滿足,甚至需求還在增加。這裡說的需求增加,指的可不只是載客里程數這種死的數字。真實世界的需求,還包括對車況、服務、安全、方便性等等不一而足的因素。UBER受歡迎,顯然滿足了消費者更多層面的需求。 所以,翟本喬說供給已經充分,是個假命題。他真正要說的是,UBER把計程車的生意給搶走了。而我們必須問問自己,禁止UBER把計程車生意搶走,實際上禁止的是什麼?是禁止消費者根據他們自己的判斷,選擇自己想要服務的權利。用罰款禁令趕走UBER,把生意還給計程車,實際上犧牲的是什麼?是消費者享受競爭下更好服務的機會,是社會用更高效率解決問題的可能性。 至於共乘與否,如果理解我開頭說的「計程車的本質」,就會明白共乘的道德光環,只是文青的多愁善感。一切都是交易。UBER不因為是共乘才正當,也不因為不是共乘就不正當。計程車的道理也是一樣。 【計程車司機怎麼辦?】 對於失業,我不同情那些專業計程車駕駛。因為我知道,只要法規鬆綁,他們會比半路出家的兼職駕駛,有更好的專業素養,來更有效率地靠UBER模式,提供更多的服務,同時賺更多的錢。那些玩票性質或者素行惡劣的駕駛,終究會因為效率不彰、品質不好,慢慢淡出這塊市場。 開放管制,其實對優質的駕駛有好無壞。真正想綁住這些計程車駕駛的,是車行和主管機關的共謀,是車行想要在中間卡位收靠行錢的盤算,是主管機關不想放權給消費者,戀棧業者討好的官威。 這從交通部拋出的台版UBER模式,就看得非常清楚。即使在消費者已經可能用更低的價錢,買到更好的服務的現在,交通部仍然堅持要用規範架起高牆,抬高業者提供服務時的成本、卯定計程車收費下限,要消費者買單。 但凡政府施加管制,我們必須要問法益歸於何處?消費者只能接受行政定價、司機養車行、車行捧官員,這管制的法益,豈不只是層層向上捐輸的劫貧濟富而已嗎? 政府真的要幫計程車司機解套,該做的是放開管制,讓它們可以自由運用新的技術,來滿足消費者的需求。真能如此,是不是UBER這間公司來提供服務,我其實是不在意的。可悲的是,UBER一走,就再也沒有誰會來挑戰這些已經沒有意義的規範。我們就注定在行政壟斷築起的高牆之內,納悶著市場競爭怎麼沒有產生效果。 廢話,真正的競爭都被你擋光了,怎麼可能「賣方競爭注定將利益歸於消費者」?只有政府劃定的範圍內,那不痛不癢、真戲假做的競爭而已。而我們真正賠掉的,是社會資源運用的效率,是挪出資源解決其他問題的機會,是一個更好的台灣。 【補充】 有人會問,真的不需要職業駕駛執照和保險嗎? 在政府想像中,車輛出狀況,職業駕駛要能現場排除障礙,所以才會要加入機械和維修知識。可是現在救援服務已經很方便,維修服務與其自己來不如外包。乘客也不會真的有心情等你搞定,駕駛只要會靠邊,放乘客下車就好。 沒什麼人會因為不會修車而被淘汰,但有人會因為危險駕駛而被投訴,這就是市場、消費者在說話。講白一點,那些是政府自以為的駕駛專業當中,乘客不需要的部份。 從社會資源的角度來看,如果要讓每個司機都能處理所有障礙,就得隨車帶著各種工具,或者在各地都準備好即時可用的工具。而這會讓社會得要投入大量資源來製造、裝載工具,但這些工具卻很少能派上用場。 更何況為了操作工具,司機還得花大量時間學習、訓練。這些訓練也是同樣,鮮少派上用場。投入大量資源卻沒有相對實益,這就是效率出問題。因此我們才會發展出司機專心開車,故障找維修廠來排除這樣的分工,好提高資源運用的效率。 當然,我也不排除有人會願意為了職業駕駛執照買單。但市場應該是以開放的狀況為基礎,人們再加上各自認為的額外服務或優勢:職業駕照、無障礙設施、第三方責任險等等,讓消費者來做選擇。而不是由政府強制規定,要消費者照單全收。

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